黃茅海跨海通道沖刺本月通車
日前，黃茅海跨海通道項目通過交工驗收，這座歷時1年半籌備、4年多時間建設(shè)的超級工程終于迎來了通車前夕的最后沖刺。黃茅海跨海通道全長約31公里，其中跨海段約14公里，包括兩座超大斜拉橋——黃茅海大橋和高欄港大橋，以及兩座隧道和四處互通立交。該項目不僅是粵港澳大灣區(qū)又一重要交通大動脈，更是中國交通建設(shè)史上濃墨重彩的一筆。
“4年多前，我們就是在這里打下工程的第一根樁。時間一晃而過，沒想到如此高標準、高質(zhì)量、高顏值的跨海通道，能夠這么快建好，這背后是近萬名建設(shè)者的智慧與汗水。”站在江門赤溪鎮(zhèn)海岸邊，項目總工程師沈大為感慨萬千。
遙遙望去，黃茅海跨海通道在江門和珠海之間如巨龍蜿蜒于黃茅海之上，五座“小蠻腰”橋塔屹立海中，在大灣區(qū)這片實干熱土上，繪成一幅全新的現(xiàn)代建筑與自然美景和諧共生的絕美畫卷。在這樣一個中國新基建的“品質(zhì)樣本”、粵港澳大灣區(qū)的“新地標”、廣東高質(zhì)量發(fā)展的“引擎工程”背后，是一個個鮮活有趣、飽含奮斗、激情與汗水的建設(shè)故事，是黃茅海上的兩千多個日與夜。
開工即決戰(zhàn)
用“黃茅海速度”迎接新挑戰(zhàn)
站在臺山市赤溪鎮(zhèn)黃茅海邊，向東望去，對岸珠海高欄港金灣區(qū)看似“近在咫尺”，卻又有些“遙不可及”。人們?nèi)粝氲诌_對岸，就不得不北上繞道，進入西部沿海高速公路，跨越崖門水道之后，再向南折返。這一路線，像極了曾經(jīng)中山前往深圳的繞道情形。彼時的崖門大橋，就像虎門大橋一般，一旦車流量隨著經(jīng)濟發(fā)展快速增加，將較大可能成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的交通瓶頸。在此背景下，謀劃建設(shè)黃茅海跨海通道，在黃茅海劃下“關(guān)鍵一橫”，成為人們的共同期盼。
2019年1月17—18日，廣東省交通運輸廳在珠海市組織召開黃茅海跨海通道工可評審會，項目工可順利通過評審，前期工作正式拉開序幕。
“僅僅是分體式鋼箱梁的應用方案，我們就組織了國內(nèi)多家抗風研究機構(gòu)，優(yōu)化研究斷面方案超過150個，并聯(lián)合3所大學進行了風洞試驗。”黃茅海跨海通道工程技術(shù)部經(jīng)理孫文晉回憶，項目在前期工作中，管理中心就以終為始主動將各個單位組織起來，開創(chuàng)性地提出業(yè)主牽頭組織方案內(nèi)審，讓涉及施工的每個參建單位都參與進來，現(xiàn)場集中討論思路方案。
2020年6月6日上午11時26分，歷時1年半時間籌備，人們的期盼成為現(xiàn)實，粵港澳大灣區(qū)再次迎來一個重要時刻：靠近江門臺山市的黃茅海海域上，黃茅海跨海通道項目先行施工標段打下第一根鋼管樁，開始建設(shè)用于項目施工的鋼棧橋，代表著該項目正式開工，比原計劃時間提前半年，從此便給這座工程打上“黃茅海速度”這一令人印象深刻的烙印。
那時，粵港澳大灣區(qū)跨江跨海通道建設(shè)正是高潮，南粵大地的建設(shè)者們奮戰(zhàn)正酣。在珠江口，港珠澳大橋已建成通車，被譽為“新世界七大奇跡之一”；南沙大橋（原虎門二橋）通車剛滿一年，260米高的橋塔當時還是國內(nèi)最高的懸索橋橋塔，不久之后，這一高度被建設(shè)中的深中通道刷新。
“我們不少建設(shè)者都參與過港珠澳大橋、南沙大橋的施工，如何在這些超級工程的‘肩膀’上，再建出一座漂亮的跨海通道，是我們新的使命。”黃茅海跨海通道安全生產(chǎn)管理部經(jīng)理李金暉曾經(jīng)參加了南沙大橋的建設(shè)，來到黃茅海，他和很多建設(shè)者的目標一致：未來，在大灣區(qū)橋梁建設(shè)史上完成新的挑戰(zhàn)。
時間來到2020年12月16日，僅僅過去半年，黃茅海跨海通道鋼棧橋已搭建完畢，主體工程正式啟動，標志著項目進入全面施工階段。“當天，我們在黃茅海大橋西塔平臺施工現(xiàn)場舉行了今冬明春旱季大干動員會，所有人都干勁滿滿。”初冬的風些許微涼，吹到黃茅海跨海通道熱火朝天的建設(shè)現(xiàn)場，李金暉感覺涼意消散，心中火熱取而代之。
融合智能建造與精雕細琢
打造新時代橋梁建筑美學
2021年3月19日上午，隨著幾臺大型鉆機開始轟鳴，黃茅海跨海通道高欄港大橋主墩樁基開鉆，項目主體工程取得又一重大進展。僅僅3個月后，6月29日，項目控制性工程黃茅海大橋和高欄港大橋5個主塔的164根樁基全部澆筑完成，共計用時196天，黃茅海跨海通道兩座主橋從水下樁基施工轉(zhuǎn)入水上主塔承臺施工階段。
“自此，黃茅海跨海通道迎來真正的全新挑戰(zhàn)。”沈大為介紹，項目從設(shè)計之初，就致力于橋梁建筑美學，打造大灣區(qū)“新地標”。其中，“海上小蠻腰”成為最大挑戰(zhàn)。
仔細看，兩座主橋的五座塔柱，塔柱截面由圓形漸變至圓端形，再由圓端形漸變至圓形，建設(shè)者們面臨復雜空間變截面獨柱異性塔全過程精度控制要求高的難題。為此，項目專門成立勞模工作室和技術(shù)創(chuàng)新工作室，通過多方面持續(xù)抓具體質(zhì)量指標和工藝細節(jié)，創(chuàng)新了雙曲面模板BIM設(shè)計—數(shù)控加工—預制拼裝一體化技術(shù)、鋼筋BIM設(shè)計—數(shù)控加工—骨架成型—整體吊裝技術(shù)，發(fā)展了大體積混凝土控裂技術(shù)，實現(xiàn)索塔內(nèi)實外美建造。
“我們創(chuàng)新采用了DOKA木模板爬模技術(shù)，簡單來說就是‘以柔克剛’，用木材的方便可塑性，精準控制造型木的曲率，實現(xiàn)每節(jié)模板的定制化加工。”保利長大黃茅海跨海通道T5合同段項目總工譚海雄說，技術(shù)團隊通過一年多時間的“死磕”，創(chuàng)新性地借鑒了家具的制造經(jīng)驗，把模板預制現(xiàn)場變成了“家具廠”，通過每次切割造型木5—6毫米改變模板形狀，來實現(xiàn)“小蠻腰”橫截面的曲率變化，其精度控制的難度可想而知。
與此同時，在黃茅海跨海通道主任朱超的帶領(lǐng)下，項目成立攻關(guān)團隊，使用鋼筋部品裝配化施工技術(shù)和鋼筋節(jié)段整體吊裝工藝，使用大型動臂“一勾吊”，將主塔鋼筋安裝由4天縮短至1天，減少高空作業(yè)人員60%以上，有效降低安全風險。在BIM技術(shù)及工藝創(chuàng)新的加持下，建設(shè)者運用三維施工模擬、智能建造、智慧工地信息化等技術(shù)手段逐步實現(xiàn)了項目管理的數(shù)字化、信息化和可視化，創(chuàng)造了主塔從8天縮短至5天澆筑一節(jié)段的“黃茅海速度”。
2023年4月18日，黃茅海跨海通道五座主塔全部封頂。在了解其背后的建設(shè)智慧后，海上“小蠻腰”對于這座工程的內(nèi)涵更加豐滿——在它身上，現(xiàn)代科技智能建造與手工藝精雕細琢完美融合，它是橋梁建筑，更是矗立在黃茅海上的一件藝術(shù)品。
通過交工驗收
將施工細節(jié)刻畫在建設(shè)全過程
2023年6月19日，經(jīng)過近4小時的持續(xù)定位和掛鉤，黃茅海跨海通道高欄港大橋首榀鋼箱梁架設(shè)成功，標志該項目轉(zhuǎn)入上部結(jié)構(gòu)施工階段。
“每年6—9月是臺風高發(fā)期，黃茅海最大風速超過42米每秒，10級以上陣風是家常便飯。”臺風、暴雨是建設(shè)者們必須面對的課題，令譚海雄印象最深刻的一件事，就是某一次臺風來臨，建設(shè)者們早早安裝好臨時減振裝置，已經(jīng)回到岸上避風的譚海雄不知為何，總覺得現(xiàn)場裝置有一顆螺絲沒有擰好。“其實我們已經(jīng)檢查了很多次，那可能只是一個錯覺，但對于施工安全來說，一點馬虎不得。”最后，僅僅為了一個念頭，譚海雄和同事連忙冒雨跑了一趟，再次確認沒問題后，才放心下橋。
這樣的細節(jié)，刻畫在黃茅海跨海通道建設(shè)過程中的每一處。“由于鋼箱梁浮吊吊裝受海水漲落潮的影響較大，且一天中滿足吊裝的條件時間很有限，怎么安排每一道工序的時間點，在準備之前真的是絞盡腦汁。”在中引橋大節(jié)段鋼箱梁的架設(shè)施工中，中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目T4合同段現(xiàn)場技術(shù)員宇榮春不厭其煩地跑現(xiàn)場，從旭日東升到落日時分，經(jīng)過無數(shù)次模擬，宇榮春把浮吊與運輸船的站位關(guān)系、浮吊取梁時機和方式以及落梁時機做了全方位透徹的研究，精準把控施工過程中時間和空間的精密配合，最終在一天的有效時間內(nèi)順利高效地完成大節(jié)段鋼箱梁架設(shè)施工任務。
2024年6月19日，黃茅海大橋成功合龍，標志著黃茅海跨海通道項目全線貫通，至此，江門珠海實現(xiàn)“牽手”。孫文晉說，黃茅海大橋橋面采用分體式鋼箱梁設(shè)計，是在廣東省內(nèi)首次大規(guī)模應用。建設(shè)團隊在氣候多變的黃茅海海域“穿針引線”，克服通航安全保障、臺風天氣、合龍與體系轉(zhuǎn)換等多方面的安全風險和技術(shù)難題，最終實現(xiàn)合龍偏差在2毫米以內(nèi)。
自此，工程建設(shè)進入最后沖刺階段，而迎接建設(shè)者們的，依然是天氣的挑戰(zhàn)。
“我們有一個施工晴雨表，統(tǒng)計顯示今年5月1日至今，滿足鋼橋面環(huán)氧瀝青鋪裝條件的天數(shù)不足6天。”保利長大黃茅海跨海通道T10合同段項目總工盧旭介紹道，鋼橋面環(huán)氧瀝青鋪裝對施工環(huán)境的要求極其嚴苛，需要同時滿足有連續(xù)7天晴天、濕度不大于85%、鋼橋面溫度不大于50攝氏度等條件才能開展施工。
2024年8月底，在結(jié)束了一段陰雨天氣后，廣東迎來晴天，鋼橋面鋪裝“趁機”提速。通過應用智能設(shè)備和科學精密組織，在2個月內(nèi)，10月29日，項目就完成了全線瀝青鋪裝，鋼橋面鋪裝體量達16.4萬平方米，單次鋪裝面積和單次鋪裝最大里程數(shù)均創(chuàng)世界紀錄。
11月14日，黃茅海大橋和高欄港大橋完成荷載試驗；11月25日，黃茅海跨海通道通過交工驗收。“接下來，我們將全力做好通車前的準備工作，以最飽滿的姿態(tài)迎接工程正式通車的到來。”朱超說。
如今，站在黃茅海大橋上憑欄遠眺，暖陽下的海面浮光躍金，不到6年的時間，2000多個日與夜，近萬名建設(shè)者曾經(jīng)在這里聚力前行。黃茅海跨海通道建成通車之后，在大灣區(qū)這片實干的熱土上，關(guān)于奮斗的故事仍在繼續(xù)。
- 黃茅海跨海通道通過交工驗收 2024-11-26
- 體檢達標！黃茅海跨海通道完成荷載試驗 2024-11-15